LOKOMOTIVE, PARNA LOKOMOTIVA SERIJE kkStB 229/JDŽ/JŽ 116

Parna lokomotiva serije kkStB 229/JDŽ/JŽ 116

Razdoblje parne vuče u Hrvatskoj trajalo je punih 126 godina, između 1860., kada je i kroz hrvatsko područje bio pokrenut željeznički promet između Kotoribe i Čakovca kao dijelu pruge Budimpešta – Nagykanizsa – Pragersko, i 1988., kada je iz prometa bila povučena i posljednja parna lokomotiva. U tom vremenu željeznički promet u Hrvatskoj obavljao se s ukupno 83 serije parnih lokomotiva, koje su bile građene diljem svijeta. Razlog tomu je činjenica da su tijekom povijesti ingerenciju nad gradnjom željezničkih pruga i upravljanjem željezničkim sustavom imale različite željezničke uprave, koje su i vučna vozila nabavljale u skladu s vlastitom prometnom politikom. Na početku, na prvim hrvatskim prugama sagrađenim između 1860. i 1865. između Kotoribe i Čakovca, Zidanog Mosta i Zagreba te Zagreba i Karlovca, putničke vlakove vukle su troosovinske lokomotive oznaka SüdB 18 i SüdB 19, koje su gradili austrijski konstruktori. Parne lokomotive Mađarskih državnih željeznica (MÁV) uključene su u promet 1870., kada je bila sagrađena pruga Zákány – Zagreb Južni kolodvor (današnji Zagreb Zapadni kolodvor). Među prvim lokomotivama spominje se lokomotiva oznake MÁV 441, koja je 1873. do Rijeke dovezla prvi vlak iz Budimpešte. Na prvoj pruzi koju je 1877. Austrija sagradila u Dalmaciji između Splita i Siverića s odvojkom prema Šibeniku, a koja je 1888. bila produžena do Knina Društvo Južnih željeznica promet je obavljalo sa šest lokomotiva serije kkStB 37/JŽ 121. Promet na vicinalnoj, tzv. zagorskoj željeznici između Zaprešića, Varaždina i Čakovca s odvojkom prema Krapini, obavljale su mađarske lokomotive oznaka MÁV 373 i MÁV 374. Lokomotive obiju serija bile su sagrađene s otvorenom upravljačnicom bez staklenih bočnih prozora i postizale su najveću brzinu od 45 km/h. Kasniji razvoj gradnje lokomotiva bio je usmjeren ostvarenju sve snažnijih i bržih strojeva koji su mogli zadovoljavati sve zahtjevnije prijevozne potrebe u putničkom i teretnom prometu. U skladu s time i lokomotivski vozni park u Hrvatskoj sustavno je obnavljan i moderniziran. No unatoč tomu, razvoj električnih i dizelskih vučnih vozila, s čijim se tehničkim i eksploatacijskim značajkama parne lokomotive nisu mogle nositi, presudio je daljnjem korištenju parne vuče. U Hrvatskoj supstitucija parne vuče postupno se provodila od sredine 20. stoljeća. Do 1980. parna vuča bila je ukinuta na glavnim prugama, a na sporednim prugama promet parnom vučom bio je sporadično obavljan do 1988. godine. Parna lokomotiva serije kkStB 229/JDŽ/JŽ 116 Lokomotive iz te serije bile su lokomotive Austrijskih državnih željeznica. Građene su između 1902. i 1920. za vuču brzih i putničkih vlakova na kratkim relacijama. Nosile su oznake: kkStB 129, 229 i 29, a izrađivane su u tvornicama lokomotiva u Beču i u Pragu. Od 1903. te su lokomotive bile uključene u putnički promet na prugama u Sloveniji, a nakon 1918. vozile su i u Hrvatskoj, i to preko Metlike do Karlovca te na pružnom odvojku Kanfanar – Rovinj. Nakon II. svjetskog rata preostale lokomotive te serije bile su dodijeljene željezničkoj upravi u Zagrebu. Uključene u teretni promet, dale su znatan obol pri gradnji pruge Lupoglav – Štalije, a korištene su i kao industrijske lokomotive. Snaga lokomotiva bila je 368 kW (500 KSi), dužina lokomotive 11.766 mm, odnosno 12.036 mm (nakon 1912.), masa lokomotive u službi 67,1 t, a najveća dopuštena brzina 80 km/h. Helena Bunijevac