LOKOMOTIVE, PARNA LOKOMOTIVA SERIJE MÁV 375/JDŽ/HDŽ/JŽ 51

Parna lokomotiva serije MÁV 375/JDŽ/HDŽ/JŽ 51 Razdoblje parne vuče u Hrvatskoj trajalo je punih 126 godina, između 1860., kada je i kroz hrvatsko područje bio pokrenut željeznički promet između Kotoribe i Čakovca kao dijelu pruge Budimpešta – Nagykanizsa – Pragersko, i 1988., kada je iz prometa bila povučena i posljednja parna lokomotiva. U tom vremenu željeznički promet u Hrvatskoj obavljao se s ukupno 83 serije parnih lokomotiva, koje su bile građene diljem svijeta. Razlog tomu je činjenica da su tijekom povijesti ingerenciju nad gradnjom željezničkih pruga i upravljanjem željezničkim sustavom imale različite željezničke uprave, koje su i vučna vozila nabavljale u skladu s vlastitom prometnom politikom. Na početku, na prvim hrvatskim prugama sagrađenim između 1860. i 1865. između Kotoribe i Čakovca, Zidanog Mosta i Zagreba te Zagreba i Karlovca, putničke vlakove vukle su troosovinske lokomotive oznaka SüdB 18 i SüdB 19, koje su gradili austrijski konstruktori. Parne lokomotive Mađarskih državnih željeznica (MÁV) uključene su u promet 1870., kada je bila sagrađena pruga Zákány – Zagreb Južni kolodvor (današnji Zagreb Zapadni kolodvor). Među prvim lokomotivama spominje se lokomotiva oznake MÁV 441, koja je 1873. do Rijeke dovezla prvi vlak iz Budimpešte. Na prvoj pruzi koju je 1877. Austrija sagradila u Dalmaciji između Splita i Siverića s odvojkom prema Šibeniku, a koja je 1888. bila produžena do Knina Društvo Južnih željeznica promet je obavljalo sa šest lokomotiva serije kkStB 37/JŽ 121. Promet na vicinalnoj, tzv. zagorskoj željeznici između Zaprešića, Varaždina i Čakovca s odvojkom prema Krapini, obavljale su mađarske lokomotive oznaka MÁV 373 i MÁV 374. Lokomotive obiju serija bile su sagrađene s otvorenom upravljačnicom bez staklenih bočnih prozora i postizale su najveću brzinu od 45 km/h. Kasniji razvoj gradnje lokomotiva bio je usmjeren ostvarenju sve snažnijih i bržih strojeva koji su mogli zadovoljavati sve zahtjevnije prijevozne potrebe u putničkom i teretnom prometu. U skladu s time i lokomotivski vozni park u Hrvatskoj sustavno je obnavljan i moderniziran. No unatoč tomu, razvoj električnih i dizelskih vučnih vozila, s čijim se tehničkim i eksploatacijskim značajkama parne lokomotive nisu mogle nositi, presudio je daljnjem korištenju parne vuče. U Hrvatskoj supstitucija parne vuče postupno se provodila od sredine 20. stoljeća. Do 1980. parna vuča bila je ukinuta na glavnim prugama, a na sporednim prugama promet parnom vučom bio je sporadično obavljan do 1988. godine. Parna lokomotiva serije MÁV 375/JDŽ/HDŽ/JŽ 51 Tenderske lokomotive navedene serije građene su između 1907. i 1929. u tvornici lokomotiva Mađarskih državnih željeznica (MÁV Gépgyár) u Budimpešti. Bile su namijenjene za vuču teretnih i putničkih vlakova na lokalnim željezničkim prugama. Sagrađeno je 596 lokomotiva te serije, a bivši JDŽ kupio ih je 166. Za gradnje su na lokomotivama višekratno bile izvođene konstrukcijske izmjene kako bi se postigla što bolja kvaliteta i ekonomičnost u prometu. Od 1942. do 1943. godine 16 lokomotiva te serije bilo je napravljeno i u Hrvatskoj, u Prvoj tvornici vagona, strojeva i mostova u Slavonskom Brodu (današnja tvornica Đuro Đaković). Na hrvatskom području lokomotive su bile uključene u putnički i teretni promet više od sedamdeset godina, sve do 23. rujna 1988., kada je iz kolodvora Pakrac lokomotiva JŽ 51-144 odvukla posljednji vlak i time označila definitivan završetak razdoblja parne vuče u Hrvatskoj. Snaga lokomotiva bila je, ovisno o izvedbi, 375 kW (510 KSi) i 475 kW (580 KSi), dužina lokomotive s tenderom 10.930 mm, masa lokomotive u službi 52,13 t, odnosno 51,2 t, a najveća brzina 60 km/h. Helena Bunijevac